Μια άλλη ευγενική συνεισφορά αυτής της κυβέρνησης προς το κοινωνικό σώμα, η οποία επιβεβαιώνει και την γενικότερή της φυσιογνωμία, ότι έχει καταφέρει να καταστήσει αυτόν τον τόπο αβίωτο με μια αποτελεσματικότητα που θα ζήλευαν όλοι οι κρατικοί οργανισμοί της οικουμένης.
Η επόμενη μέρα θα βρει το τοπίο των μαζικών μεταφορών της Θεσσαλονίκης σε συντρίμμια και είναι βέβαια πως το υπερ -χρονοβόρο και -κοστοβόρο πείραμα του μετρό δεν θα αρκέσει –στην βασική του γραμμή, και από την σκοπιά της οικονομικής βιωσιμότητας της μετακίνησης– για να συμμαζευτούν αυτά. Γιατί αφ’ ενός ο κεντρικός του άξονας καλύπτει ένα μικρό μέρος του χάρτη της Θεσσαλονίκης, κι αφετέρου, είναι εξαιρετικά αβέβαιο αν οι κάτοικοί της θα το επιλέγουν για τις μικρές διαδρομές (από τον Ν.Σ. Σταθμό μέχρι τουλάχιστον την Παπάφη ή / και τον Ευκλείδη, για παράδειγμα) πληρώνοντας ένα αντίτιμο κοντά στα 2€. Κι αυτά είναι ζητήματα τα οποία το πρόβλημα ολοκλήρωσης του έργου τα έχει θέσει σε δεύτερο πλάνο, μόλο που είναι βέβαιο ότι με την παράδοσή του θα είναι εκείνα που θα κρίνουν την βιωσιμότητά του -γι’ αυτό εξάλλου οι ιθύνοντες του έργου βιάζονται να θέσουν προς υλοποίηση τις επεκτάσεις του, που ενδεχομένως να το καταστήσουν βιώσιμο και λειτουργικό.
Εν πάση περιπτώσει, μιλάμε για ένα οξύ κοινωνικό πρόβλημα που θα καταστεί ακόμα οξύτερο εφόσον αναλογιστούμε (και) την άνοδο των καυσίμων. Με δεδομένο, δε, τον υδροκεφαλισμό του αθηναϊκού κράτους και την αβελτηρία του για ό,τι συμβαίνει πέραν της «μεγάπολης» του άξονα Σπάτων-Κορίνθου είναι βέβαιο ότι η τοπική κοινωνία θα κληθεί μόνη της να το λύσει. Μπορεί άραγε;
Παραδόξως, η απάντηση είναι «ναι», ωστόσο υπό μια προϋπόθεση που σήμερα φαντάζει ανέφικτη: Να κάνει πέρα τον πρωταρχικό παράγοντα για την κακοδαιμονία της χώρας (και της πόλης), δηλαδή το πολιτικό της κατεστημένο (όλων των τάσεων και των αποχρώσεων). Γιατί αυτό εγκλώβισε το ζήτημα των δημόσιων μετακινήσεων στην ψευδο-διελκυστίνδα μεταξύ «κρατικού ή κρατικοδίαιτου» ξεχνώντας ότι ούτε η μία εκδοχή ούτε η άλλη έτσι όπως παρουσιάστηκαν και λειτούργησαν στην χώρα μας είναι ικανές να ικανοποιήσουν την ανάγκη ενός ανθρώπου να πάει απ’ τους Αμπελόκηπους στο Ντεπό, ή απ’ τη Χαριλάου στη Ξηροκρήνη.
Για να λύσουμε, επομένως, αυτό το μείζον κοινωνικό πρόβλημα θα πρέπει να δούμε τα πράγματα «άρδην» -δηλαδή απ’ την αρχή: Οι δημόσιες μετακινήσεις έχουν την δική τους οικονομία, οι περισσότεροι πολιτικοί στην πόλη το αγνοούν, και εκείνοι που το γνωρίζουν σιωπούν γιατί αυτή η γνώση είναι ασυμβίβαστη με το κομματικό παιχνίδι και τις ατομικές ωφέλειες που έχουν από αυτό.
Η λειτουργικότητα και η βιωσιμότητα των δημόσιων μετακινήσεων κρίνεται από μια λιγουλάκι περίπλοκη εξίσωση, που περιλαμβάνει:
α) Τον ορθολογικό σχεδιασμό των δρομολογίων: Γιατί άραγε οι περισσότερες γραμμές του ΟΑΣΘ πρέπει να περνούν όλες, ταυτοχρόνως, απ’ το ιστορικό κέντρο, και να μην φτιαχτούν δυο σταθμοί μετεπιβίβασης σε ΔΕΘ και Ν.Σ Σταθμό, ώστε να μπορούν λίγες γραμμές να λειτουργήσουν πυκνότερα και ταχύτερα μέσα σε αυτό;
β) Την καινοτομία των οχημάτων σε τεχνολογίες εξοικονόμησης ενέργειας, στο σύστημα μετεπιβίβασης και ακύρωσης των εισιτηρίων. Γιατί άραγε στην Μπογκοτά της Κολομβίας να κυκλοφορούν «πράσινα λεωφορεία», και στην Θεσσαλονίκη να κυκλοφορούν ακόμα οι θεριακλήδες καρβουνιαραίοι; Γιατί να μην εφαρμοστεί και εδώ το πολύ λειτουργικό σύστημα «ανακύκλωσης αντί εισιτηρίων» το οποίο έχει διευκολύνει απίστευτα και το ζήτημα των απορριμμάτων;
γ) Στην υιοθέτηση σύγχρονων μορφών οργάνωσης και διοίκησης του φορέα διαχείρισης. Κι εδώ, θα στεναχωρήσουμε τους οπαδούς αμφότερων των στρατοπέδων «κρατικού ή κρατικοδίαιτου συνεταιριστικού» γιατί ο υπόλοιπος πλανήτης έχει ξεπεράσει προ… 40ετίας το δίλημμα μεταξύ του «κυρ Χρήστου» των λεωφορειούχων και του «κυρ Στέλιου» που βαλε ο γιος του, ο Νικολάκης ο υπουργός ως τον «Γκρούεζα» της κυβέρνησης: Γιατί πλέον στον κόσμο, οι περισσότεροι αντίστοιχοι οργανισμοί αποτελούν «υβριδικά» σχήματα σύμπραξης δημόσιων, κοινωνικών και ιδιωτικών φορέων που συμμετέχουν σε αυτούς ακριβώς γιατί αναλαμβάνουν με τη συμμετοχή τους να λύσουν κομμάτια της πολύπλοκης εξίσωσης που προαναφέραμε: Σε ένα ιδανικό, υποθετικό μέλλον, ο ΟΑΣΘ θα ήταν ένας αυτοτελής κοινωνικός οργανισμός συμμετοχικής ιδιοκτησίας στο Δ.Σ. του οποίου θα συμμετείχαν ΤΕΕ και Πανεπιστήμιο, με ειδικό κλάδο έρευνας και εξέλιξης, ο Δήμος ως ελεγκτής της κοινωνικής υπευθυνότητας, καθώς και εκπρόσωπος της Πολιτείας γιατί δεν υπάρχει περίπτωση οργανισμού μεταφορών στον κόσμο όπου να μην επιδοτείται το εισιτήριο. Και για όποιον σκέφτεται πως όλα τα προηγούμενα συνιστούν «αναχρονισμό», αξίζει να σημειώσουμε πως το υβριδικό, καινοτομικό μοντέλο υιοθετείται σήμερα στην Κίνα, η οποία έχει επιτύχει θεαματικά άλματα στο πεδίο της τοπικής διακυβέρνησης παρέχοντας λειτουργικές και ποιοτικές κοινωνικές υπηρεσίες.
Άραγε, είμαστε σε θέση ώστε να μετατρέψουμε το μείζον πρόβλημα των μαζικών μεταφορών της πόλης σε ευκαιρία, ώστε να υπερβούμε την κακοδαιμονία που μαστίζει τα κοινά στην χώρα μας; Αν ναι, ο δημόσιος διάλογος θα πρέπει να εγκαταλείψει τον παραταξιακό χαρτοπόλεμο και να προσανατολιστεί προς αυτές τις κατευθύνσεις. Ειδάλλως, οι βαρύγδουπες εξαγγελίες για την «Θεσσαλονίκη 2030» θα καταντήσουν σκηνικό καρικατούρας που επιστρατεύεται για να κρύψει την πραγματική κατάντια αυτής της πόλης…
